تاکسی | تاکسیرانی
واکنش تاکسیرانان به طرح شناورسازی نرخ کرایه
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران از راه‌اندازی سامانه هوشمند ارزیابی سفرهای شهری جهت افزایش کرایه‌های تاکسی در ساعات شلوغی خبر داد.
نیمه‌مهرماه بود که رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران از راه‌اندازی سامانه هوشمند ارزیابی سفرهای شهری جهت افزایش کرایه‌های تاکسی در ساعات شلوغی خبر داد. امکانی که در مصوبه نرخ کرایه سال ۱۴۰۱ از سوی شورای اسلامی شهر تهران در نظر گرفته شد، بر این اساس تاکسی‌ها می‌توانند در ساعات پیک ترافیک تا 30 درصد نرخ کرایه تاکسی را افزایش دهند. به‌گفته مسئولان تاکسیرانی شهر تهران این اقدام سه دلیل داشت؛ اول اینکه رانندگان تاکسی غیرشیفت برای فعالیت در ساعات پیک در خطوط تاکسی ترغیب شوند، دوم با افزایش قیمت سفرهای درون‌شهری در ساعات پیک ترافیک مسافران را به سفر در ساعات غیرپیک تشویق شوند و سوم اینکه با توزیع مناسب‌تر و افزایش تعداد تاکسی‌ها در ساعات پیک ترافیک، معضل کمبود خودرو جبران شود. به‌گفته رئیس مرکز کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی شهر تهران؛ «در ساعت پیک ترافیک هنگام صبح و عصر، یک‌باره قیمت مسافربرهای اینترنتی به‌شدت افزایش می‌یابد؛ به‌گونه‌ای که دیگر برای راننده تاکسی، فعالیت در خطوط جذابیت چندانی ندارد، مثلا کرایه تاکسی میدان ونک تا صادقیه حدود ۱۲ هزار تومان است و اگر یک راننده سه یا چهار نفر سوار کند نهایتا درآمدش از این سفر ۳۶ هزار یا ۴۸ هزار تومان می‌شود ولی همان موقع یک راننده مسافربر اینترنتی، از ونک تا محدوده صادقیه را در پیک ترافیک با حدود صدهزار تومان پوشش می‌دهد و می‌بینیم که نرخ دو برابری در ساعات پیک در بازار عرضه و تقاضا به وجود می‌آید.» با وجود همه دلایل به‌ظاهر منطقی پشت این تصمیم اما یک واقعیت غیرقابل‌کتمان در کلیت این طرح نهفته است؛ اینکه برای جذاب کردن فعالیت تاکسیرانان در ساعات پیک ترافیک، برای نظم دادن به ساعات سفرهای شهری و برای جبران کمبود ناوگان تاکسیرانی، از جیب مردم مایه گذاشته می‌شود. آن هم درحالی‌که تنگناهای معیشتی بیش‌ازپیش گریبانگیر ملت شده است. در چنین شرایطی جای سوال است که آیا مدیران راهکارهای دیگری به‌جز خرج کردن از جیب مردم در چنته دارند؟ اصلا آیا با این افزایش قیمت‌ها اهداف موردنظر محقق خواهند شد؟
تاکسیرانان موافق طرح شناور سازی نرخ کرایه نیستند
برای ما خبرنگاران که اغلب محل کار و سوژه‌هایمان در بخش‌های مرکزی شهر هستند، سوار تاکسی شدن امری روزمره به‌شمار می‌رود. این بار اما تاکسی سوار شدنم برای رسیدن به مقصد نبود به مقصد که می‌رسیدیم پیاده می‌شدم و با یک تاکسی دیگر به مبدا بازمی‌گشتم. مجددا در مبدا پیاده شده و بار دیگر با یک تاکسی دیگر به مقصد می‌رفتم و این کار را آنقدر تکرار کردم تا تقریبا همه رانندگان شیفت عصر آن خط را شناخته و با تک‌تک آنها صحبت کرده باشم. عجب داستانی است این مصائب راننده تاکسی بودن. مرسوم است که راننده تاکسی‌ها معمولا زیاد حرف می‌زنند و از همه‌چیز و در همه زمینه‌ها می‌گویند و بالای منبر می‌روند. آن روز اما این‌گونه نبود، اکثر آن عزیزان آنقدر دچار خستگی، رخوت و بی‌خوابی بودند که اصلا حوصله و نای صحبت کردن را نداشتند. شاید تصور کنید اقتضای عصرهنگام و ساعات پیک ترافیک و خستگی است اما جریان چیز دیگری بود. من اما درهرصورت سوالات خود را می‌پرسیدم. روی برچسب شیشه جلوی خودرویش، تعرفه تاکسیرانی عدد پنج هزار تومان برای هر مسافر را نشان می‌داد. پرسیدم: «فرض کن به‌جای پنج‌هزار تومان از ما شش‌هزاروپانصد تومان بگیری، این رقم به‌قدری هست که فعالیت در ساعات پیک ترافیک را برایت جذاب کند؟ پاسخش سریع و قاطع بود: «معلومه که نه.» ادامه داد: «اصلا دوبرابر بده، فکر می‌کنی مشکل ما این‌طوری حل میشه؟» گفتم مگر مشکل‌تان چیست که با پول بیشتر حل نمی‌شود؟ گفت: «تو این ساعت و این ترافیک هرقدر بدن فایده نداره، اگر مجبور نبودم اصلا این ساعات‌ها رو نمی اومدم. مشکل ما هم با زیاد شدن کرایه حل نمیشه، کرایه رو کی باید بده؟ مسافر میده دیگه، تاکسیرانی که نمیده، شهرداری که نمیده! مسافرای بدبخت چه گناهی کردن؟ الان اوضاع جوریه که هزار تومن هم بیشتر ازشون بگیرم به خیلی‌هاشون فشار میاد. اگر می‌تونن بهمون قطعه بدن که قیمت قطعه ماشین‌هامون 10 برابر شده، ماشین‌هامون رو اسقاط کنن و ماشین نو بدن، یارانه بدن که مجبور نشیم از مسافر پول بیشتر بگیریم!»
تکلیف سیاست ترویج استفاده از وسایل نقلیه عمومی چه می‌شود؟
راننده تاکسی به نکته‌ای اشاره کرد که حرف خیلی از راننده‌های آن خط بود؛ کمبود و گرانی قطعات، عدم اسقاط و تعویض ناوگان فرسوده و کمک به رانندگان و درعین‌حال مسافران با تخصیص یارانه به کارکنان تاکسیرانی. راننده به نظر مسن می‌گفت: «این ماشین‌های ما هیچی‌شون هم که نباشه چندوقت یک‌بار چراغ می‌سوزونن، خب دوسال پیش با همه تحریم و تورمی هم که بود من این چراغ رو یک، یک‌ودویست می‌خریدم. الان باید فقط چهارمیلیون پول یک چراغ رو بدم! باقی قطعات بماند! مگه ما چقدر کار می‌کنیم که بخوایم از این پول ها بدیم؟» راننده میانسال دیگری که با تاکسی ون کار می‌کرد، می‌گفت: «این ماشین چینیه اما می‌گن تحریم هستیم و مدل‌های نوش رو نمی‌تونن بیارن، قانونش اینه که بعد 10 سال باید اسقاط و تعویض بشه اما الان 17 ساله دارم باهاش کار می‌کنم و هنوز هیچ خبری نشده!» از یک راننده مسن دیگر پرسیدم: «سابقه داشته که برای تاکسیرانی یارانه در نظر بگیرند؟» که گفت: «من خیلی‌ساله تو این کارم، قبل انقلاب این‌جوری بود. با زیاد کردن کرایه که نمیشه راننده رو ترغیب کرد تو ترافیک بایسته کار کنه، پس تکلیف مسافر چی میشه؟ مگه مردم نمی‌بایست ترغیب بشن که ماشین‌هاشون رو بیرون نیارن و به جاش از تاکسی‌ها استفاده کنن؟ خب این‌طوری که ترغیب نمی‌شن، بدتر می‌بینن براشون نمی‌صرفه و ماشین میارن تو خیابون! راه درستش اینه که دولت هزینه کنه، به ما یارانه بده که هم کار کردن تو ترافیک یا شرایطی که مسافر نیست برای ما بصرفه و هم مردم ترغیب بشن از تاکسی و وسیله نقلیه عمومی استفاده کنن.» درست می‌گفت، چرا شهروندانی که با احترام به قوانین شهر، خودروهای شخصی خود را از خانه بیرون نمی‌آورند و از ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای تردد استفاده می‌کنند باید هزینه ترافیک تهران پرداخت کنند؟ چرا این هزینه از خودروهای شخصی اخذ نمی‌شود که سبب بروز ترافیک هستند؟ چرا مسئولان عادت دارند برای چاره‌اندیشی در هر موضوعی مستقیما از جیب مردم هزینه کنند؟
هدف از راه‌اندازی سامانه هوشمند ارزیابی سفرهای شهری چه بود؟
در ادامه با امیر علیپور، رئیس مرکز کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی تهران گفت‌وگو کردیم تا ضمن پاسخ به سوالات فوق، اطلاعات دقیق‌تری از طرح افزایش شناور نرخ کرایه تاکسی به‌دست آوریم. علیپور در پاسخ به این سوال که افزایش نرخ شناور 30 درصدی کرایه تاکسی در راستای ترغیب تاکسیران‌ها برای ایستادن در شیفت‌های شلوغ، چقدر به ترغیب تاکسیرانان کمک می‌کند، به ما گفت: «بحث افزایش نرخ کرایه در سال‌های گذشته خیلی تناسب جدی با وضعیت تورم نداشته است. درصد رشد تورم بالا بوده و درنتیجه قیمت خودرو و لوازم مصرفی آن بالا رفته اما کرایه تاکسی‌ها رشد چندانی نداشته است، درنتیجه سرویس‌دهی در حوزه حمل‌ونقل درون‌شهری در زمان پیک ترافیک جذابیت کمتری نسبت به گذشته دارد، مثلا از رانندگان تاکسی که شیفت صبح خود را پرکرده‌اند، در شیفت بعدازظهر چون هشت‌ساعت کار کرده‌اند نمی‌توان توقع داشت ملزم به ارائه سرویس باشند. اینجا یکی از گزینه‌هایی که می‌تواند کمک کند ایجاد زیرساخت فناورانه برای نظارت بر این موضوع است، می‌توان تا سقفی مشخص این مبلغ را بالا برد که برای برخی رانندگان -که امکان ارائه سرویس دارند- شرایط بهتر شود، همچنین این طرح می‌تواند برای رانندگان که به‌دلیل ترافیک سنگین امکان بازگشت از مقصد خط به مبدا خط را به‌سختی دارد، ایجاد انگیزه کند. ما از این ابزار استفاده می‌کنیم برای اینکه بتوانیم مشکل کمبود سرویس در ساعات شلوغی را حل کنیم و کمبود تاکسی در پایانه و خطوط را با افزایش بهره‌وری ناوگان و ایجاد انگیزه حل کنیم.» وی درباره اینکه آیا مجریان این طرح در رسیدن به هدف خود یعنی ترغیب راننده‌ها به فعالیت در ساعات پیک ترافیک، برآوردی دارند یا خیر، گفت: «اینکه این روش چقدر جواب می‌دهد با توجه به طرح پایلوتی که در فرودگاه مهرآباد در گام اول داشتیم و فرآیند بهبود در سامانه که تا نیمه آبان عملیاتی می‌شود قابل‌بحث و گفت‌وگو است. آنچه تا امروز مشاهده کرده‌ایم تاثیر مطلوبی را نشان می‌دهد. نمی‌خواهم درصد بگویم اما از نظر ما رشد تعداد خودروها در ساعات پیک ترافیک آنقدر هست که به حل مشکلات کمک کند.»
طرح، اواخر پاییز اجرایی خواهد شد
رئیس مرکز کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی تهران در پاسخ به این سوال که آیا سامانه ارزیابی هم‌اکنون راه‌اندازی شده است، گفت: «بله، نسخه اول سامانه عملیاتی است و در هفته‌های آتی به‌محض انتشار آن در خطوط به سامانه پرداخت کرایه تاکسی شهری نیز متصل خواهد شد. این سامانه با همکاری سازمان فناوری اطلاعات شهرداری تهران ایجاد شده و در دو بخش پنل دستی و استفاده از سرویس‌های سایر خدمات‌دهندگان ترافیک برخط تهیه‌شده اما نکته این است که بهینه‌سازی و فرآیند بهبود در یک دوره گردآوری اطلاعات به‌وجود می‌آید باید داده‌ها را گردآوری کنیم، برمبنای آن تفسیر کنیم و حل مساله و مشکلات احتمالی را انجام دهیم، پس از اجرا شدن این سامانه در سطح خطوط باید به‌صورت مستمر برای بهبود و ارتقای کیفیت سامانه کار کنیم، اما موضوع مهم‌تر این است که سامانه در بدو فعالیت در خطوط تاکسیرانی باید دارای بالاترین قابلیت اطمینان و حداقل مشکلات احتمالی باشد که این امر تعیین‌کننده دوره زمانی پایلوت طرح و زمان انتشار آن در خطوط است.» وی درخصوص اینکه طرح شناورسازی نرخ کرایه تاکسی چه زمانی به مرحله اجرا خواهد رسید، توضیح می‌دهد: «پایلوت طرح را در فرودگاه مهرآباد آغاز کرده‌ایم و داده‌های مربوطه تا امروز جمع‌آوری شده‌اند. احتمالا از چهارهفته روز دیگر می‌توان خروجی اصلی طرح را گرفت که مبنای تحلیل کامل شود و براساس آن سامانه در خطوط انتشار و توسعه یابد. امیدوارم تا آخر پاییز بتوانیم نرخ شناور در خطوط را راه بیندازیم. نکته بعدی که مهم است و به‌نوعی بخشی از سوالات شما را پاسخ می‌دهد، این است که تا الان چقدر نتیجه گرفته‌ایم؟ آنچه الان می‌بینیم عددی منطقی و قابل‌قبولی از ارتقای سطح سرویس‌دهی بوده است و پس از استخراج داده‌ها و انتشار طرح در خطوط امکان ارائه دقیق‌تری از آمار به‌وجود خواهد آمد. اما طبق اطلاعات امروز ما، پیک صبح وضعیت مطلوبی را پیدا کرده است و در پیک عصرگاهی همچنان برای برخی مسیرها فرصت ارتقای کیفی وجود دارد. درمجموع ارقام نشان می‌دهد که رشد خوبی در حضور تاکسیرانان داشته‌ایم.»
به مشکلات اصلی تاکسیرانان رسیدگی خواهد شد؟
گفتیم که بسیاری از تاکسیرانان تاکید داشتند این افزایش نرخ نیز برایشان ایجاد انگیزه نمی‌کند و بهتر است به‌جای این کار، در حوزه قطعات و اسقاط ناوگان به آنها کمک شود. موضوعی مهم که امیر علیپور در پاسخ به آن می‌گوید: «این دو موضوع جدای از هم هستند. اگر نرخ شناور را از زاویه قیمت نگاه کنیم یک ادبیات است. اینکه قیمت را کنار بگذاریم و بگوییم چه راهکارهایی می‌تواند به جبران خسارت تاکسیرانان کمک کند بحث دیگری است. هر دو باید انجام شود. تنها با یک مورد کار درست نمی‌شود. سازمان تاکسیرانی در این بخش‌ها هم کارهای ارزشمندی انجام داده، به‌عنوان‌مثال افزایش چند برابری نرخ اسقاط خودرو در یک‌سال گذشته یکی از این موارد است.» این منبع در واکنش به نظر تاکسیرانان که می‌گفتند اگر مسافران هزار تومان کرایه اضافه‌تر بدهد این فشار بر مشتری است و از جیب مردم این مشکل را نباید حل کرد. وی گفت: «ما ادبیاتی در حمل‌ونقل دنیا داریم و از آن به‌عنوان عوارض استفاده از شبکه معابر یاد می‌شود و به مسافر کمک می‌کند با تصمیم‌گیری مناسب ساعت سفر درون‌شهری خود را تنظیم کند. در این مدل و در ساعات پیک ترافیک هزینه‌های حمل‌ونقل درون‌شهری (به‌غیر از حمل‌ونقل عمومی مانند اتوبوس و مترو) بالاتر از زمان غیرپیک است. این اتفاق را خیلی واضح در تاکسی‌های اینترنتی می‌بینیم. مسافران تاکسی‌های اینترنتی در زمان ترافیک رقم کرایه بیشتری پرداخت می‌کنند. این اتفاقی منطقی است و مسافر اگر نتواند زمان سفر خود را با پیک ترافیک تنظیم کند طبیعتا باید هزینه بیشتری بپردازد. هزینه هم یک مدل زمانی دارد که در تمام دنیا مدل مشخصی است و مختص ایران یا تهران نیست. تاکسیمتر یا هر چیزی شبیه به آن درسراسر جهان استفاده می‌شود. یکی از گزارش‌های جدی این است که براساس نظرسنجی و تجربه ما در خطوط، شهروندان به این سمت می‌روند که سفرهای خود را طوری تنظیم کنند تا با منطق هزینه‌ای آنها بخواند. یکی از جذابیت‌هایی که تاکسی اینترنتی دارد این است که مثلا یک ساعت زودتر به مقصد بروید 50 هزار تومان می‌پردازید و اگر دیرتر بروید احتمال دارد قیمت 120 هزار تومان شود، درحالی‌که مسیر یکسان است. این تصمیمات بهنگام مسافران برای کاهش ترافیک سفر مهم بوده و منافع آن هم برای مردم است. افزایش پارامتر نفر/سفر برای هر وسیله نقلیه و کاهش آلودگی‌های مربوط از مهم‌ترین منافع شهروندان است. بهتر است بگوییم مردم در برنامه‌ریزی زمان سفر خود صاحب‌اختیار هستند و براساس زمان سفر خود هزینه مترتب را پرداخت خواهند کرد.»
حل مشکلات، باز هم از جیب مردم؟
گفته می‌شود در شورای شهر تهران حل مشکل از جیب مردم به‌عنوان یک انتقاد از این طرح مطرح شده است؛ موضوعی که رئیس مرکز کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی درباره آن گفت: «عزیزان در شورای اسلامی شهر تهران متولی اعلام و پیگیری نیازهای مردم در حوزه شهرداری‌ها هستند و به نیابت از مردم، مطالبه‌گر درخواست شهروندان هستند. این امکان را هم شورای شهر در لایحه نرخ کرایه و برای کمک به حل مشکلات شهروندان در اختیار سازمان تاکسیرانی قرار داده، پس مطمئن باشید که این شورا در ارائه این مصوبه، سنجش و کارشناسی لازم را داشته و متن مصوبه را براساس نیازهای شهروندان تهرانی تنظیم و ابلاغ کرده است. لازم به ذکر است حمل‌ونقل درون‌شهری و به‌تبع آن نرخ کرایه سفر درون‌شهری موضوعی غیروابسته نیست و به فاکتورهای مختلفی بستگی دارد؛ آلودگی هوا، ظرفیت شبکه، میزان تولید خودرو، میزان فروش، تورم و مسائل و ملاحظاتی دیگر. تاکید می‌کنم پروسه نرخ شناور را در فرودگاه مهرآباد آغاز کرده‌ایم و ان‌شاءالله در یکی از مجموعه‌های مبدا مشخص در دوهفته آینده نیز تست پایلوت دوم را خواهیم داشت. تمام تلاش ما این است که تا آخر پاییز به خروجی نهایی برسیم و داده‌ها را بهینه‌سازی کنیم تا طرح را به خطوط تاکسیرانی شهر تهران انتقال دهیم. زیرساخت این سامانه هم مربوط به شهرداری تهران است و از سوی سازمان فاوا شهرداری تهران تامین شده که هم امکان پرداخت الکترونیک دارد و هم قیمت‌گذاری نرخ شناور را دارد. با شروع طرح در خطوط تاکسیرانی، اعمال نرخ شناور تنها در ساعات مشخصی انجام می‌شود.» علیپور در پایان این نکته را یادآور شد که «پیش از راه‌اندازی سامانه ارزیابی، هرگونه افزایش نرخ تاکسی غیرقانونی است و تخلف محسوب می‌شود، همچنین اکنون دو نرخ روی برگه تعرفه تاکسی‌ها نوشته شده است؛ نرخ چهار مسافر و نرخ سه مسافر. اما الان چهار مسافر سوار کردن در تاکسی‌های سواری تخلف است و این رویه در زمان پیک کرونا و متناسب با شرایط ستاد مقابله با بیماری کرونا ایجاد شده و تا زمانی که مصوبه مربوط از سوی ستاد ابلاغ نشود به قوت خود باقی است. بنابراین ما موظفیم هم نرخ کرایه سه‌نفره را معین کنیم و هم نرخ کرایه چهارنفره که اگر هر زمان در حوزه بهداشت و سلامت جامعه به این جمع‌بندی رسیدیم که ظرفیت تاکسی‌ها باید چهارنفره شود نرخ مصوب روی تاکسی‌ها وجود داشته باشد؛ چراکه نمی‌توان در یک روز برچسب‌های تعرفه را تعویض کرد.»
